Blog o historii ochrony przeciwpożarowej, sprzętu gaśniczego i działalności straży
historia ochrony przeciwpożarowej
historia straży pożarnej
dawny sprzęt techniki pożarniczej
Platforma edukacji w zakresie ochrony ruchomych zabytków techniki pożarniczej i opieki nad tymi zabytkami.
NA SKRÓTY
O PORTALU
„ Dom straży pożarnej, gdzie odbywa się rozdanie jałmużny w postaci rzeczy i amatorskie przedstawienia w wiosce aleksandrowskiej". (Opis polskiego etnografa Bronisława Piłsudskiego sporządzony w języku rosyjskim). Miasto: Aleksandrowsk Sachaliński, Sachalin. Kraj: Rosja. Domena publiczna: http://pauart.pl/app/artwork?id=BZS_RKPS_2799_k_4_c
Biblioteka Naukowa PAU i PAN w Krakowie. Numer inwentarza: BZS.RKPS.2799.k.4/c.
AKTUALNOŚCI
W tej historii nadal jest wiele pytań niż sensownych odpowiedzi, dlatego też wydarzenie to oparte jest głównie o teorie spiskowe. Władze PRL-u z przyczyn dla siebie oczywistych nie poinformowały prasy i telewizji tak więc w momencie kiedy to wszystko się wydarzyło, zwykli Polacy nic nie wiedzieli.
Danuta Janakiewicz-Oleksy
Centralne Muzeum Pożarnictwa w Mysłowicach
Artykuł został opublikowany w Przeglądzie Pożarniczym nr 10/21 pt. Tajemnicza katastrofa.
Lot
Był 26 września 1976 roku, kiedy ówczesny premier Piotr Jaroszewicz wracał z polowania odbywającego się w okolicznych lasach znajdujących się w pobliżu obecnego dziś Krajeńskiego Parku Krajobrazowego, w północno-zachodniej części dawnego województwa bydgoskiego. [1] Na polanie leśnej ośrodka łowieckiego w Sypniewie w dyspozycji od dłuższego czasu czekał już na niego rządowy helikopter Mi-2P nr 3603 z 103 Pułku Lotniczego Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. [2] Pilotowali go mjr Jerzy Zieliński i chor. Andrzej Wojewódzki, którzy przebazowali śmigłowiec ten z lotniska Debrzno do miejscowości Sypniewo, poczym mieli wykonać lot specjalny na trasie Sypniewo – Warszawa z trzema pasażerami na pokładzie. Jeszcze tego samego dnia przed południem maszyna wraz z pilotami, premierem Piotrem Jaroszewiczem i dwoma towarzyszącymi mu oficerami, gotowa była do startu i zwolna podrywała się w powietrze.
Mi-2P w ogniu
HISTORYPOŻ & MUZEOPOŻ
HISTORYPOŻ & MUZEOPOŻ
PRZEJDŹ DO INNYCH ARTYKUŁÓW
Około 100 metrów od miejsca startu, kiedy znajdowali się oni już mniej więcej na wysokości 12 metrów powyżej partii drzew, nastąpiło tzw. zarzucenie śmigłowca w lewą stronę. Jeden z pilotów nagle zauważył wydobywający się dym i spadek mocy z prawego silnika. Powyższa awaria była powodem do podjęcia natychmiastowej decyzji o przymusowym lądowaniu.
Upadek
Podczas wykonywania manewru mającego na celu sprowadzić maszynę na ziemię, śmigło zawadziło o drzewo ścinając na wysokości 8,7 metrów gałęzie sosny oraz niższe partie tego drzewostanu. Wyniku tego zderzenia Mi 2P opadał ruchem rotacyjnym i ze znaczną prędkością leciał już w dół w konsekwencji zmieniając całkowicie zaplanowany kierunek obniżania lotu awaryjnego i tym samym zwiększając jeszcze bardziej siłę uderzeniową o grunt ziemi. Zderzenie z lądem chociaż gwałtowne nie spowodowało jednak natychmiastowej eksplozji. Czas, który zapewne liczylibyśmy teraz w kilku minutach pozwolił wszystkim pasażerom i pilotom na ucieczkę i przeczekanie w miarę bezpiecznej odległość od centrum zdarzenia. Po chwili nastąpił wybuch.
Dwadzieścia osiem minut po godzinie jedenastej helikopter Mi-2P należący do Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych MSW stanął w płomieniach. Pożar ogarnął cały kadłub, który intensywnie palił się przez ok. pięciu minut. W tym czasie załoga i pasażerowie znajdowali się mniej więcej w odległości od 10 do 15 metrów od wraku. Ponieważ wybuch i w konsekwencji pożar nastąpił po przyziemieniu (przewracając maszynę także na bok) i biorąc pod uwagę iż masa startowa helikoptera wynosiła trochę jak ponad (plus minius, ok.) 3550 kg, to rozpiętość tej eksplozji nie była aż tak wielkich rozmiarów, aniżeli gdyby to miało miejsce w powietrzu i na dużej wysokości. Destrukcja i odrzut elementów i części statku powietrznego w tym przypadku mogła być liczona w metrach na całym obszarze katastrofy.
26 września 1976 roku na pokładzie rządowego śmigłowca doszło do rozszczelnienia pompy paliwa, jednakże w publikacji pt.„Katastrofy, awarie, uszkodzenia w polskim lotnictwie wojskowym 1971-1980”, jej autorzy podają, iż bezpośrednią przyczyną wypadku zakwalifikowanego jako awaria było przekroczenie maksymalnego ciężaru startowego śmigłowca o 55 kg. Autorzy pisząc o przyczynie jednakże nie wspomnieli jakie tego dnia panowały warunki atmosferyczne dotyczące m.in. siły i kierunku wiatru, które to pomiary mogłyby bardziej zobrazować tę właśnie przyczynę.
Dlaczego bez udziału straży pożarnych ?
Dogaszeniem wraku, zabezpieczeniem oraz uporządkowaniem miejsca wypadku jak można byłoby się domyślić zajęło się wojsko z Debrzna. Uważni czytelnicy zapewne zastanawiają się dlaczego w tym przypadku nie zaalarmowano także zawodowych straży pożarnych? Dlaczego w akcji dogaszania nie wzięły udziału odziały z pobliskich np. z komend rejonowych, które z pewnością szybciej dotarłyby na miejsce? Odpowiedź jest stosunkowo prosta. Ówczesna władza uważała wojsko za jedyne bezpieczne i posłuszne w całym aparacie zarządzania państwem i służebności wobec Związku Radzieckiego. Komendy rejonowe straży pożarnych co prawda podlegały Ministerstwu Spraw Wewnętrznych tak więc i w przypadku rządowego wypadku na pewno zachowałyby tajemnicę służbową, no ale z drugiej strony najprościej było nie angażować zbyt wielu dodatkowych sił i to nie z obawy, że zwykły Polak o tym się dowie, ale z obawy, że Moskwa mogłaby posądzić, że w Polsce dochodzi do samowolki w zarządzaniu jednostkami mundurowymi i sprowadzaniu ich wszystkich na jeden „poligon doświadczalny”. Pamiętajmy, że w kraju trzy miesiące wcześniej, tj.w czerwcu 1976 roku doszło do licznych strajków, zniszczeń i podpaleń. Jaroszewicz wziął za wszystko odpowiedzialność. Kiedy we wrześniu doszło do awarii jego helikoptera musiał czuć ogromny niepokój, z którego później rodziły się hipotezy mniej lub bardziej prawdopodobne. Dzisiaj spiskowe teorie o tym wydarzeniu sugerują zamach, brak świadków lub zmowę milczenia. Tym czasem należy mieć na uwadze też to, że na miejscu zdarzenia i tak pojawiło się wielu ludzi i wielu przypadkowych świadków w tym wojskowych, milicjantów i cywili, którzy mogli rozmawiać między sobą. Pamiętajmy też, że tamten okres wyznaczał jedną społeczną zasadę - nie komentować, nie zadawać pytań, nie interesować się. Zasada ta niewątpliwie była nieraz błogosławieństwem dla samych rządzących i tych którzy rozsądnie i w odpowiednim czasie pragnęli stanąć po stronie opozycji. Nie należy bynajmniej w tamtej rzeczywistości i stanie rzeczy doszukiwać się spiskowych teorii. To nie był ani pierwszy, ani ostatni tego typu przypadek, a tworzenie dokumentacji poufnych czy tajnych stanowiło normę dla byłego systemu. Na pewno z tamtego zdarzenia sporządzono protokół powypadkowy, który znajduje się w zasobach Archiwum Sił Powietrznych w Modlinie albo Centralnym Archiwum Wojskowym w Rembertowie, ponieważ źródłem danych dla autorów publikacji, na której opiera się niniejszy artykuł były właśnie protokoły wypadków lotniczych z tamtych lat i z tych archiwów.
Jego zdaniem
Jaroszewicz był przekonany, że wypadek ten nie był przypadkowy, że był to zamach na jego życie. Jego syn po wielu latach w jednym z wywiadów stwierdził: „Rozmawiałem na temat tej katastrofy z ojcem. Powiedział: Chcieli się mnie pozbyć. Miał całą siną twarz. Z tego śmigłowca wyciągnął go kierowca I sekretarza KW z Bydgoszczy, a świta, łącznie z tymi powołanymi do tego, by go chronić, czekała i patrzyła. Czekali, aż helikopter wybuchnie. Piloci uciekli, a premiera zostawili. Pokazał mi później taką starą pieczęć do lakowania, którą miał przy sobie. Prawie cała stopiona. Pierwszy raz wtedy powiedział mi, że się znalazł niebezpieczeństwie.” [3]
Autorzy publikacji „Katastrofy, awarie, uszkodzenia w polskim lotnictwie wojskowym 1971-1980” piszą natomiast, że najważniejsza osoba na pokładzie była ewakuowana i opisują to zdarzenie słowami: „Dowódca załogi jako pierwszy opuścił śmigłowiec przez lewe okno po czym przystąpił do otwierania drzwi pasażerskich z zamiarem udzielenia pomocy głównemu pasażerowi napotykając przy tym trudności w wyniku deformacji konstrukcji śmigłowca. Drzwi zostały otwarte przy współdziałaniu pasażera mjr Kępczyńskiego, który w tym czasie wraz z pozostałymi osobami znajdował się w przedniej części kadłuba i podobnie jak pozostali wyszedł ze śmigłowca przez lewe okno pilota. W międzyczasie główny pasażer przeszedł do przedniej części kabiny z pomocą II pilota (…)” [4]
Brak dowodów
To czy był to zamach na życie premiera czy nieszczęśliwy wypadek, to dalej pozostanie kwestią sporną. Ten artykuł i kolejne inne dyskursy na ten temat niczego nie wniosą bez konkretnych dowodów jeśli ktokolwiek sądzi, że takowe istnieją. Miejmy jednak na uwadze to, że nie zawsze i to jeszcze w sytuacjach zagrożenia życia nie jesteśmy wstanie przewidzieć własnego zachowania. Nie sądźcie drodzy czytelnicy, że ochroniarz nawet tak ważnej osoby jakim był premier, niegdyś był tak wyszkolony jak dziś możemy to oglądać w amerykańskich super (fikcyjnych) produkcjach, gdzie własną piersią osłania swojego VIPA oraz że gotowy jest i uzbrojony na każde zdarzenie.
Zadziałała w tamtej chwili być może ludzka świadomość o zagrożeniu własnego i cudzego życia lub funkcja odwrotna rozumiana jako brak tejże świadomości. Szkolenia nie ochroniarzy, ale przede wszystkim ratowników jako służb różnych dyscyplin i działających w różnych systemach ratownictwa to setki godzin pracy z człowiekiem i z sprzętem. To ciężka praca na podstawie teorii z różnych dziedzin nauki, techniki i psychologii, a także praktyk z tych dziedzin oraz sposobów zespolenia jednego z drugim.
Śmigłowce
W latach 70. XX w. roku śmigłowce Mi-2P w strukturach 103 PL NJW MSW wykorzystywane były w patrolach przeciwpożarowych oraz kierowaniu jednostek straży pożarnej do źródeł pożaru na terenie całej Polski. Wykonywały również zadania, polegające na m.in. przewożeniu VIP-ów na zlecenie MSW, patrolowaniu dróg, akwenów wodnych, ochrony granic państwowych i utrzymania porządku publicznego oraz zabezpieczenia masowych imprez.
Literatura:
[1] Bartosik S.,Bogdański M.,Senkowski R., Katastrofy - awarie - uszkodzenia w polskim lotnictwie wojskowym 1971-1980, wyd. LAF, 2012.
[2] Konieczka R., Wykorzystanie śmigłowców Mi 2 w jednostkach organizacyjnych Lotnictwa Resortu Spraw Wewnętrznych, TRANSACTIONS OF THE INSTITUTE OF AVIATION, 2 (251) 2018, pp. 40–56.
Przypisy:
[1] Krajeński Park Krajobrazowy utworzony 17 sierpnia 1998 r. zob. historia parku http://www.parki.kujawsko-pomorskie.pl/kpk/historia-parku/informacje-o-parku
[2] Pierwsze śmigłowce Mi-2P dla 103 Samodzielnego Transportu Lotniczego i Łączności MSW dostarczono 2 marca 1968 roku. Zob. R. Konieczka Wykorzystanie śmigłowców Mi 2 w jednostkach organizacyjnych Lotnictwa Resortu Spraw Wewnętrznych, TRANSACTIONS OF THE INSTITUTE OF AVIATION, 2 (251) 2018, pp. 40–56.
[3] Cytat pochodzi od Andrzeja Jaroszewicza (syna). Wywiad z nim na temat jego ojca został opublikowany w 2018 r. Źródło pobrania: https://www.gazetaprawna.pl/wiadomosci/artykuly/1111395,jaroszewicz-przez-lata-nie-zajmowano-sie-watkami-rodzinnymi-zabojstwa.html
[4] Cytat za: Bartosik S.,Bogdański M.,Senkowski R., Katastrofy - awarie - uszkodzenia w polskim lotnictwie wojskowym 1971-1980, wyd. LAF, 2012, s. 145. W publikacji ww. wkradł się błąd co do nazwiska głównego pasażera. Wymieniają Wojciecha Jaruzelskiego, tymczasem wypadek ten dotyczył Piotra Jaroszewicza.
Redakcja Historypoż poszukuje informacji na temat zakładowej straży pożarnej nieistniejącej już Elektrowni I w Jaworznie na Górnym Śląsku.
Copyright 2022. HISTORYPOŻ&MUZEOPOŻ. Wszelkie prawa zastrzeżone.